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신규파일 [경제직필]경제동맹의 덫

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작성자 또또링2 조회Hit 5 작성일2025-09-03

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신규파일 트럼프 관세의 한국 경제에 대한 영향은 아직은 전면적이지 않다. 관세 부과 유예와 협상 지연이 다반사였고, 물가 상승을 내다본 업체들이 미리 재고를 확보해둔 덕이다. 관세의 영향은 그 인상분이 수출 가격으로 얼마나 전가될 수 있는지에 따라서도 달라지는 법인데, 그동안은 수출업체들이 해외 시장 점유율 유지를 위해 가격을 올리는 대신 국내 공급체계 내에서 손실을 흡수해온 사정도 있었다.
그러나 앞으로는 관세 영향이 점점 더 커질 수밖에 없다.
최근 공개된 한국은행 추정에 따르면 트럼프 관세 탓에 한국 경제성장률은 올해 0.45%포인트, 내년 0.60%포인트만큼 줄어든다. 올해만 놓고 보면 대략 11조원 넘게 국민소득이 줄어드는 셈이다. 물론 이런 추정값은 의미가 제한적이다. 대미 투자 확대의 국내 산업 구조에 대한 효과, 국제 질서 변화에 따른 영향 등이 고려되지 않아서다. 다만 한국은행이, 미국 현지 생산의 확대가 국내 산업의 공동화를 초래함에 따라 중장기적으로 고용 위축과 인재 유출이 야기될 가능성을 경계한 대목은 눈여겨볼 만하다. 그래서도 한·미 통상 협상과 정상회담의 구체적인 결과에 주목해야 한다.
먼저 정부가 미국 측에 1500억달러 투자를 약속한 ‘마스가(MASGA)’ 조선업 협력 사업은 경제성과 안보 연관성의 양 측면이 다 중요하다. 미국 현지의 높은 생산 원가 탓에 신조 선박이 가격 경쟁력이 없는 점, 수십만개 부품을 조달할 후방산업 공급망이 현지에 구축되지 않은 점, 현지 투자 규모에 비해 수주 규모에 불확실성이 있고 수주에 성공하더라도 과거 위스콘신 조선소를 인수했던 이탈리아 조선사 ‘핀칸티에리’ 사례처럼 될 수 있는 점은 사업성을 불투명하게 한다. 미국은 한국 자본이 투자한 자국 내 조선소에 대해 결국 자국의 완전한 소유와 통제를 관철하려 들 것이다.
마스가 사업은 한국이 기술과 자본을 제공해 미국의 중국 견제를 지원하는 성격으로 미국의 필요에 맞춰 한·중관계를 희생시키는 선택이므로 안보 측면의 우려도 만만치 않다. 미 해군 기지를 위한 특화 조선소가 추진되어 시설이 미국에 무상 공여되고 인접 방위산업 특별구역에 대해 미 해군이 치외법권을 인정받는다면, 독립국가의 주권 사항이 외국 군대의 이해관계에 따라 조정되고 제한되는 것이기에 그것 자체가 문제적 사건이다. 더욱이 특화 조선소가 제2의 사드가 될 위험 또한 배제할 길 없다.
조선업 협력 기금을 포함해 한국 정부와 재벌이 이번에 미국에 제공하기로 약속한 전체 기금은 무려 5000억달러에 이른다. 액화천연가스(LNG) 구매까지 더하면 6000억달러다. 한국보다 경제 규모가 두 배 큰 일본보다도 많은 액수다. 이는 작년 국내총생산(GDP)의 약 3분의 1에 해당하고 올해 본예산쯤은 훌쩍 넘어선다. 트럼프 1기와 바이든 시기 8년간 대미 무역 흑자 누계의 약 3배인 것을 보면 애초부터 무역 불균형 시정은 핑계였다. 이 정도의 외화자금이 인출될 예정인데 한국 경제에 부담이 작을 리 없다. 그런데 그렇게 ‘진상’되는 기금은 미국이 소유하고 통제한다. 기금 수익의 90%는 미국에 귀속된다. 그러니 이건 투자가 아니다. 자본주의 논리도 아니다.
지금 미국은 해외 수요 시장에 의존해온 한국 경제의 약점을 이용해 고율 관세를 수단 삼아 공납 관계를 완성하는 방식으로 노골적인 제국주의 경제 침탈을 자행하고 있다. 종속국의 투자라는 외견을 갖춰 자본, 기술, 제조 역량이라는 공물을 제국 중심부로 집중시킬 것을 강요한다. 이는 자본주의 가치 법칙과 무관한 전(前)자본주의적인 수탈이므로 공납이라는 표현이 적절하다. 프랑스 정치경제학자 사미르 아민이 전(前)자본주의 질서로 분류했던 공납제가 오늘 지배와 종속의 국제 관계로 부활하고 있다.
이번 한·미 통상 협상에서 정부는 한·중관계의 우호적 관리와 안정적 유지가 미국의 이익을 침해하지 않는다는 사실을 미국 측에 끝까지 끈질기게 설득했어야 했다.
그러나 정부는 경제동맹의 덫에 스스로 걸려들었고 미국의 포석대로 움직이는 장기판의 말이 되어 미국의 봉건적 수탈을 수용했다. 그 대가로 자동차 관세율 인하를 받아왔다. 그러나 그렇다고 완성차 자본이 미국 현지 생산 계획을 줄일 일은 없다. 국내 물량 축소는 피할 수 없다. 부품사 노동자들 앞에 놓인 고된 구조조정의 시간도 그렇다. 조선업 노동자들이라고 다를까. 국내 투자 위축으로 부정적인 영향에 노출되기 쉽다. 정부의 피해 대책 마련이 시급한데, 내년도 예산안에 배정된 통상 현안 대응 2조1000억원으로는 닥쳐올 쓰나미를 막을 수 없다.
올여름 기록적인 폭염 속에서도 하늘은 유난히 맑았다. 낮게 드리운 구름이 햇빛을 가리고, 바람이 대기를 순환시킨 덕에 초미세먼지 농도가 낮게 유지됐다. 그러나 기상 여건은 언제든 달라질 수 있기에 결코 안심할 수 있는 상황은 아니다. 푸른 하늘의 뒤에는 언제든 달라질 수 있다는 경고가 숨어 있다.
기후위기와 대기오염은 이제 ‘쌍둥이 위기’로 불린다. 산업화 이후 급증한 온실가스 배출은 지구 기후 시스템의 균형을 무너뜨렸고, 대기 중 이산화탄소 농도는 이미 400PPM을 넘어섰다. 유엔 기후변화협약(UNFCCC)은 이 농도가 450PPM에 도달하면 지구 평균기온이 산업화 이전 대비 2도 이상 상승할 수 있다고 경고한다. 이는 단순한 온도 변화가 아니라 폭염·폭우 등 극단적 기상이 일상화되는 ‘새로운 기후 질서’의 신호다.
문제는 기후위기가 대기오염을 악화하고, 대기오염이 다시 기후위기를 심화하는 악순환 구조다. 기온이 상승하면 대기가 정체되고, 오염물질이 흩어지지 못해 지표 부근에 머물게 된다. 국립기상과학원 분석(2022)에 따르면 고온과 강한 햇빛은 광화학 반응을 촉진해 오존과 초미세먼지 농도를 동시에 높인다. 2024년 세계기상기구(WMO)는 매년 450만명 이상의 조기 사망이 대기오염과 관련이 있으며, 그 상당수가 기후변화와의 상호작용 속에서 발생한다고 보고했다.
우리나라는 지난 10여년간 미세먼지 문제 해결을 위해 꾸준히 저감 정책을 추진했다. 그 결과 초미세먼지 연평균 농도는 2016년 26㎍/㎥에서 2024년 15.6㎍/㎥로 개선돼 제1차 미세먼지 관리 종합계획의 농도 목표인 16㎍/㎥를 초과 달성했다. 정부는 이를 2029년까지 13㎍/㎥ 수준으로 한 번 더 낮추는 ‘제2차 미세먼지 관리 종합계획’을 수립해 추진 중이다. 북미·유럽 등의 선진국들과 비슷한 수준의 대기질을 달성하겠다는 구체적인 목표다.
이런 개선세가 앞으로도 계속될지는 의문이다. 단순히 대기오염물질을 줄이는 데에는 한계가 있고, 앞서 말했듯 심화하는 기후위기가 대기오염을 가중할 수 있기에 결국 대기오염과 기후위기, 이 두 가지를 모두 해결하지 않는 이상 대기질은 언제든지 악화할 수 있기 때문이다.
연료의 연소는 주요 대기오염물질 배출원이자, 온실가스 배출원이므로 이 문제에 집중하면 두 마리 토끼를 잡을 수 있다. 화석연료가 아니라 재생에너지와 원자력 등 무탄소 발전원으로부터 생산된 전기를 에너지원으로 한다면 대기오염의 많은 부분과 기후위기의 심화를 방지할 수 있다. 이를 위해 정부는 재생에너지의 보급과 활성화, 전동화 전환 등을 유도하고, 민간에서는 산업과 생활 구조를 바꾸도록 노력해야 한다. 어렵고 멀지만 많은 사람의 합의로 제도가 바뀌고 자본이 움직인다면 가능한 얘기다.
우리나라가 주도해 2019년 유엔총회에서 제정된 ‘푸른하늘의날’(9월7일)의 올해 주제는 ‘푸른 하늘을 향한 우리의 질주(Racing for Air)’다. 이는 기후위기와 대기오염이라는 복합 위기에 속도를 맞춰 대응하자는 뜻을 담고 있다. 이에 국가미세먼지정보센터는 4일 ‘기후변화 대응을 위한 대기오염 통합관리’를 주제로 유엔 아시아·태평양경제사회위원회와 함께 국제 심포지엄을 개최한다. 국내외 기후·대기 분야 전문가들이 모여 최신 연구 결과와 각국의 기후·대기 통합관리 정책사례를 공유하고, 국제적인 협력 방안을 모색하는 자리다.
하늘은 잠시 맑을 수 있다. 그러나 지속적인 푸른 하늘은 결코 우연이 아니다. 그것은 수많은 이들의 땀과 의지, 협력의 결과이다. 우리가 오늘 숨 쉬는 공기는 어제 누군가 지켜낸 공기이고, 내일의 공기는 오늘 우리가 만들어야 한다. 더 늦기 전에 ‘질주’에 동참해야 할 때다.
현대자동차 노동조합이 임금 및 단체협약 개정 협상 난항에 항의하며 부분파업에 나선다. 현대차 노조의 파업은 7년 만이다.
2일 금속노조 현대차지부 등에 따르면 노조는 중앙쟁의대책위원회를 통해 3일부터 부분파업을 하기로 결정했다. 오전 출근조와 오후 출근조가 3일과 4일 각 2시간씩, 5일에는 4시간 동안 파업할 예정이다.
현대차 노사는 지난 6월18일 상견례를 시작으로 2일까지 총 20차례 교섭을 진행했지만 별다른 성과를 내지 못했다. 사측은 이날 교섭에서 월 기본급 9만5000원 인상과 성과금 400%+1400만원, 전통시장 상품권 20만원 및 주식 30주 지급, 일부 수당에 통상임금 확대 적용 등을 제시했다.
노조는 조합원 기대를 충족하지 못한다며 거부했다. 노조는 기본급 14만1300원 인상(호봉 승급분 제외)과 성과급(지난해 순이익의 30%) 지급, 최장 64세로 정년 연장, 주 4.5일제 도입, 상여금 인상 등을 요구하고 있다.
노조는 지난해 영업이익과 올해 2분기 매출 등을 고려할 때 임금 인상 요인이 충분하다는 입장이다. 사측은 미국 관세 압박이 여전한 데다 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화) 등으로 올해 하반기 영업이익률이 떨어질 것으로 예측되는 상황을 고려해야 한다고 맞서는 것으로 알려졌다.
노조는 파업 일정을 세우긴 했지만 회사와 교섭을 이어간다는 방침이다. 아직 다음 교섭 일정을 잡지 못했지만 다음주쯤 21차 교섭이 이뤄질 것이란 예상이 나온다. 현대차 관계자는 “교섭 안건에 대한 실질적 논의가 부족함에도 노조가 파업을 결정한 것은 유감스러운 일”이라면서 “불필요한 소모전을 지양하고 노사가 상생할 수 있는 합리적 결과를 도출할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
현대차 노사는 2019년부터 지난해까지 6년간 파업 없이 단체교섭을 마무리했다. 무쟁의 기간 동안 현대차 노사는 코로나19 대유행, 일본의 화이트리스트(수출 우대국) 제외 조치 등의 상황을 고려했고, 사측은 실적에 걸맞은 보상을 했다.
금융회사가 파산 등으로 예금을 지급할 수 없는 사태에 대비해 보호하는 예금 한도가 24년 만에 1억원으로 올랐다. 아직 상대적으로 금리가 높은 2금융권에 예금을 재배치하는 등 쏠림 현상이 나타나진 않았지만 향후 ‘머니무브’가 발생할 가능성도 있다.
31일 금융당국에 따르면 금융사에 돈을 맡긴 예금자는 9월1일부터 기존 5000만원에서 1억원으로 상향한 예금보호한도를 적용받는다. 예금자 보호가 강화될 뿐 아니라 위험 분산을 위해 여러 금융사에 예금을 나눠 예치했던 소비자 불편도 해소될 것이라고 금융당국은 기대하고 있다.
예금보호한도가 높아질 경우 금리가 높은 저축은행 등 2금융권으로 자금이 대거 이동할 수 있다. 이에 금융당국은 과도한 수신 경쟁으로 인한 ‘머니무브’가 발생하지 않도록 모니터링을 해왔다. 모니터링 결과 아직 우려했던 자금 쏠림은 나타나지 않았다.
지난 7월 말 기준 저축은행 예금 잔액은 100조9000억원으로 예금자보호법 시행령 개정안이 입법예고된 지난 5월16일(98조2000억원)보다 2.8% 늘었다. 상호금융권 예금 잔액도 최근 5년(2020~2024년) 연평균 증가율 범위 내에서 증가 중인 것으로 집계됐다. 증가 폭이 크지 않아 우려할 만한 수준은 아니라는 것이 금융당국 설명이다.
고금리 특판 등 자금 유치 경쟁도 두드러지지 않았던 것으로 나타났다. 저금리 기조와 정부의 대출규제 등이 맞물리면서 자금을 운용할 곳이 마땅치 않은 금융사들이 예금을 유치할 유인이 줄어든 영향으로 풀이된다. 다만 예금 만기가 집중된 연말에는 자금 이동과 금리 경쟁이 벌어질 가능성이 있다. 2금융권에 대한 불안감이 완화되고 1·2금융권 간 금리 차가 확대되면 중·장기적으로 더 높은 금리를 제공하는 저축은행 등으로 자금이 이동할 수 있다는 전망도 나온다.
안수진 나이스신용평가 책임연구원은 최근 ‘예금자보호한도 상향이 금융업권에 미치는 영향’ 보고서에서 “저축은행이 시장환경 개선, 운용 포트폴리오 다변화 등을 통해 수익성을 일정 수준 회복할 경우, 업권 간 금리 차가 다시 확대되면서 은행에서 저축은행으로 유의미한 자금 이동이 발생할 수 있다”고 내다봤다.
금융당국은 상시 점검 태스크포스(TF)를 통해 예금보호한도 상향 이후 자금 이동 상황을 계속 모니터링할 예정이다.
제주도가 9월부터 지역화폐인 탐나는전의 포인트 적립률을 현행 10%에서 13%로 올린다. 공공배달앱 ‘먹깨비’의 배달비 지원도 재개된다.
31일 제주도에 따르면 탐나는전 이용자는 9월1일부터 연 매출액 10억원 이하 가맹점에서 결제할 때 결제액의 13%를 포인트로 적립 받을 수 있다. 월 이용액 70만원 내에서 적립되는 만큼 월 최대 9만1000원의 혜택을 받을 수 있다.
도는 정부의 지역화폐 활성화 정책에 힘입어 적립률을 높일 수 있었다고 설명했다. 올해 탐나는전 발행 목표액도 당초 4000억원에서 6800억원으로 확대될 전망이다.
예산이 조기 소진됐던 공공배달앱 ‘먹깨비’의 배달비 쿠폰 지원도 9월1일부터 다시 이뤄진다. 지원 방식은 ‘1인 1일 1회’ 방식에서 ‘매일 오전 11시 선착순 2000명’ 방식으로 전환됐다.
이용자는 최소 주문금액 제한 없이 선착순으로 하루 한번 3000원의 배달비를 결제할 때 쓸 수 있다. 월별 지원 예산은 1억5000만원으로, 예산이 소진되면 해당 월 쿠폰 지급은 종료된다.
도는 배달비 지원 사업이 먹깨비 성장세에 동력이 된 것으로 보고 있다. 주문 건수는 1월 2만8231건에서 6월 13만9629건으로 약 5배 증가했다. 매출액은 70억원에서 354억 원으로 5배 이상 늘어났다. 공공배달앱 ‘먹깨비’는 민간 배달앱과 달리 수수료 1.5%, 입점비·월사용료·광고비 무료 혜택이 있다
다만 이용자가 급증하면서 당초 편성된 예산이 7월3일 조기 소진돼 배달비 쿠폰 발급이 중단됐었다.
김미영 제주도 경제활력국장은 “정부의 적극적인 지원으로 지역화폐 인센티브를 확대할 수 있었고, 도민들의 생활비 절감 효과와 함께 지역 소상공인 매출 증대에도 기여할 것으로 본다”면서 “공공배달앱인 먹깨비 지원도 연말까지 차질 없이 이뤄지도록 하겠다”고 말했다.

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